* 5. 8. 1925
verstaatlicht am 1. 2. 1949

Die Hauptstrecke verlief 2 km westlich von Irma major, bog dann nach Norden ab. Sie überquerte erneut einen Damm und führte an den Gehöften von Kispercsora vorbei. Anschließend änderte sie alle paar Kilometer ihre Richtung, mal nach Osten, mal nach Westen. Die Nebenstrecken verliefen wie folgt: Die Hauptstrecke nach Perunsora zweigte mit einem Deltagleis ab, das in zwei Richtungen führte. Ein Zweig endete am Lokschuppen, der andere am Getreidespeicher. Unweit davon zweigte die Hauptstrecke nach Kőtörés ebenfalls mit einem Deltagleis von der Hauptstrecke ab. 3 km nördlich des Deltagleises führte eine Abzweigung zum Hafen von Theiß, wo auch Zuckerrüben umgeschlagen wurden. Nicht weit nördlich dieser Abzweigung befand sich eine weitere Nebenstrecke, die als gerade Fortsetzung der Hauptstrecke nach Levelényi major führte, wo die Gleise in einige Ställe mündeten. Zurück auf der Hauptstrecke bog sie nach Westen ab, passierte das Árpád-Denkmal und endete am Bauernhof Pusztaszer. Das gesamte Schienennetz wurde mit 9,3 kg/Laufmeter Schienen errichtet, die damals als modern galten. Für den Güterverkehr erwarb das Gut zwei Dampflokomotiven von den MÁV-Maschinenwerken. Die Maschinen wurden 1924 gebaut und trugen die Nummern 4863 und 4864. Das Gut wies ihnen die Nummern 1 und 2 zu. Sie wurden im Güterverkehr mit einer Leistung von 165 PS eingesetzt. Ende der 1930er-Jahre umfasste der Fuhrpark – aufgrund von Fahrzeugkäufen – bereits drei Dampflokomotiven mit 200 PS, einen Drehgestellwagen für den Holztransport und zwei Gleiswagen. Die dritte Dampflokomotive wurde gebraucht erworben; das 1890 gebaute Fahrzeug trug die Nummer 293.030. Das Stammpersonal der Eisenbahn bestand damals aus zwei Lokführern und einem Gleisaufseher. Die charakteristische Eigenschaft der landwirtschaftlichen Eisenbahnen und ihre Flexibilität basierten auf dem mobilen Gleissystem. Die transportablen, sogenannten Feldgleise wurden mit einer kleinen Bahn vom Lagerort zum Erntegebiet transportiert. Dort wurde eine Weiche in das bestehende Gleisbett eingesetzt, die die Fahrzeuge innerhalb weniger Minuten auf die verlegten Feldgleise leitete. So konnte die Bahn das Erntegut direkt vom Ernteort zum Getreidespeicher oder zur Umschlagstation transportieren. Nach Abschluss der Arbeiten wurden die Feldgleise auf ein anderes Feld verlegt. Ende der 1930er-Jahre wurden auf der Algyő-Bahn insgesamt 6 km Feldgleise mit einer Masse von 7 kg/laufendem Meter eingesetzt.

Das gesamte Gut funktionierte hervorragend bis zur Auflösung des Großgrundbesitzsystems. Nach 1945 wurden die Wirtschaftsbahnen herrenlos, und die landwirtschaftlichen Genossenschaften sammelten die Überreste der kleinen Bahnen in ihren Gebieten ein, um Diebstahl zu verhindern. Die Genossenschaft für ländliche Wirtschaftsbahnen von Szentes plante ein großflächiges Schmalspurnetz durch die Verbindung der GV-Strecken um Szentes. Auch die Algyő-Bahn sollte an diese Strecke angeschlossen werden. Leider konnte dieses Vorhaben aus Geldmangel nicht realisiert werden.

Nach der schrittweisen Umstrukturierung der Wirtschaftsbahnen unterstand die Algyői GV ab dem 1. Februar 1949 der Nationalen Gesellschaft Mezőhegyesi GV, ab dem 1. Januar 1950 der Békéscsaba-Wirtschaftsbahnen und ab dem 1. Januar 1955 der Wirtschaftsbahndirektion.

Mitte der 1950er Jahre wurden jene Wirtschaftsbahnen, die die Erwartungen nicht erfüllten, mit einem Gutschein an Staatsgüter und Produktionsgenossenschaften übertragen. So gelangte die Bahnstrecke Algyő–Levelény in den Besitz des Staatsguts Felgyő. (Der Abschnitt Levelény–Pusztaszeri majori war zu diesem Zeitpunkt bereits stillgelegt.) Gemäß dem Übertragungsprotokoll vom 30. Juli 1955 sollte die GV nach Abschluss der Kampagnenlieferungen bis zum 31. Januar 1956 einen leichten Motortraktor und 40 Pferdekutschen, je zur Hälfte gebremst und ungebremst, an die ÁG übergeben. Mit der Bahn gingen auch alle Rechte und Pflichten an der Kleinbahn in das Eigentum des Staatsguts Felgyő über.