Straßenbahn Sarajevo
Schmalspur 760mm

neu mit 29. 7. 2018:

eine auf Grund weiterer Recherchen entstandene Zusammenstellung von Alfred Moser ist hier zu finden
 

Baudaten

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weiterer Verbleib 

x) 1895 Lieferung von fünf Tw (Nr. 11 - 15) mit je 20 PS und 30 Plätzen von S&H/GWF
x) 1897 Lieferung von zwei weiteren baugleichen Triebwagen Nr. 16 und 17 von S&H/GWF
x) 1910 bis 1914 Ausmusterung der Triebwagen Nr. 11 - 17. Von 1910 bis längstens 1922 wurden nach Bildnachweisen einige dieser S&H-Triebwagen in der ursprünglichen dunkelgrünen Lackierung, aber auch in der weiß-roten Lackierung als Bw zu den ÖSSW-Triebwagen verwendet.

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x) 1908 bis 1914 Lieferung von 13 großen Triebwagen in drei Tranchen durch ÖSSW/GWF: Nr. 51 – 54 (1908), Nr. 55 – 59 (1909) und Nr. 60 – 63 (1914) und damit Umstellung der Lackierung auf weiß-rot (Quelle: Geschäftsberichte der elektrischen Stadtbahn in Sarajevo, Arhive Bosne i Hercegovine)
x) 1943 dürften zwei Tw der Serie 51 - 63 vorübergehend als Beiwagen Verwendung gefunden haben.
 

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x) 1925 wurde ein größerer (vierfenstriger) Beiwagen zum Triebwagen Nr. 64 umgebaut. Für diesen Umbau wurde 1924 einer der Laternendach-Beiwagen Nr. 5 II  aus dem Bestand genommen und durch einen dreifenstrigen EB-Beiwagen mit der Nummer 5 III ersetzt. Der UB-Triebwagen hatte nach einem Bildbeleg eine Fensterteilung wie die Standardtriebwagen, jedoch gleiche und breitere Fenstersteher. Er behielt sein Laternendach und war bereits mit einem Scherenstromabnehmer ausgerüstet und weiß-dunkelblau lackiert.
x) 1930 wurde der vierfenstrige Beiwagen Nr. 2 II zum Triebwagen Nr. 65 umgebaut und ebenfalls durch einen Eigenbau-Beiwagen mit der Nr. 2 in 3. Besetzung ersetzt. Auch dieser UB-Triebwagen behielt sein Laternendach und hatte breitere Fenstersteher. Er war baugleich mit dem Umbautriebwagen Nr. 64, wies jedoch unter der Regenleiste keine weiße Lackierung mehr auf. Im Gegenzug wurde erstmals ein Alttriebwagen abgestellt. Von den beiden UB-Triebwagen wurde der Wagen Nr. 64 rekonstruiert, der Wagen Nr. 65 blieb hingegen erhalten und erhielt die Nr. 69.
 

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x) 1942/43 erfolgte in der eigenen Werkstätte der Bau von drei modern aussehenden Triebwagen mit Tonnendach und zweiteiligen Schiebetüren auf den sich verjüngenden Plattformen. Die Triebwagen bekamen im Anschluss an die vorhandenen Triebwagen die Nummern 66, 67 und 68.
 

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x) In den Jahren 1947 bis 1954 kam es mit dem Eigenbau von  18 Triebwagen zum Ersatz der alten Triebwagen. Bei den frühen Ersatzbauten Nr. 57 II und 52 II wurde das Laternendach beibehalten, die weiteren Triebwagen erhielten einen robusten, vierfenstrigen Holzkasten mit Tonnendach. Auch die drei Eigenbauten aus der Kriegszeit wurden derart umgebaut. Alle Wagen wiesen jedoch kleine Unterschiede auf und es ist nicht bekannt, ob es eine Identität der Bauteile mit dem vormaligen Triebwagen mit der entsprechenden Wagennummer gab. Ein deutlich anderes Aussehen hatte zumindest der Eigenbau-Triebwagen Nr. 65 II. Bei ihm verlief die Verblechung tief unter der Pufferbrüstung und verkleidete auch die Eingangsstufen, die seitliche Ausnehmung war hochgezogen und die Rahmenleiste oberhalb der Fenster nur ganz schmal gehalten. Vom Eigenbau-Triebwagen mit der Nr. 51 II ist bisher keine Bildbeleg bekannt. Es ist somit nicht bekannt, ob und in welcher Form ein Umbau bzw. eine Rekonstruktion dieses Wagens erfolgte.
x)  1962 verwendete Đuro-Đakovic die Untergestelle von vier Triebwagen zum Aufbau der Triebwagen Nr. 11 bis 14 für Dubrovnik.
x) Nach Einstellung des schmalspurigen Straßenbahnbetriebes wurden einige Wagen nach Entfernung der elektrischen Ausrüstung an das Unternehmen Unis in Vogošča abgegeben. Dort wurden diese Wagen in Arbeiterzügen zwischen Semizovac und Vogošča eingestzt. Belegt ist diese Situation für die Umbau-Triebwagen Nr. 54 II und 70 II  durch ein Foto vom August 1964.
 

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x) 1953 erfolgte die Übernahme von fünf Triebwagen und  drei Beiwagen aus Piran. Vier Triebwagen wurden noch 1953 mit den Nummern 70 (ex Piran Nr. 3 oder 4, * 71, 72 und 73 (ex Piran Nr. 1, 2, 3 oder 4) unverändert in Betrieb genommen. Der ehemalige Piraner Triebwagen Nr. 70 erhielt 1955/56 noch einen dem Reko-Triebwagen Nr. 65 II sehr ähnlichen neuen Wagenkasten.
 

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x) vierachsiger Eigenbau-Triebwagen  aus zwei Tw der Serie 51 - 63, zwei Stromabnehmer

1953 war mit 23 Einheiten der Höchstbestand an Triebwagen vorhanden:  17 Eigenbau-Triebwagen, ein EB-Triebwagen Nr. 69 (ex Nr. 65), ein vierachsiger Eigenbau-Triebwagen Nr. 101 sowie vier Triebwagen ex Piran (Nr. 70 bis 73).
 

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x) In den Anfangsjahren des elektrischen Betriebes wurden ausschließlich ehemalige Pferdebahnwagen als Beiwagen zu den Tw Nr. 11 – 17 verwendet.
 

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x) Ab 1909 wurden mit der Beschaffung der großen Tw Nr. 51 – 63 über mehrere Jahre auch neue geschlossene Bw in Dienst gestellt und die kleinen ehemaligen Pferdebahnwagen ausgemustert. Der Hersteller dieser drei- und vierfenstrigen Beiwagen mit Laternendach konnte bisher nicht eruiert werden. Von dieser Neubautype gibt es Bildnachweise mit den dreifenstrigen Bw Nr. 1, 3, 4, 6 und 7 und dem vierfenstrigen Wagen Nr. 2. Der Wagen Nr. 5 dürfte ebenfalls vierfenstrig gewesen sein. Das Laternendach einiger dieser Bw wurde im Zuge von Kastenerneuerungen durch ein Tonnendach ersetzt. Bildnachweise dazu gibt es für die Beiwagen Nr. 7 und 8. Zumindest zwei Beiwagen dieser Serie blieben jedoch bis zur Einstellung in der Ursprungsbauform mit Laternendach erhalten. Diese Wagen Nr. 2 IV (vermutlich UN ex Nr. 6 II) und 3 II sind durch Bilder belegt.
 

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x) Ab 1910 wurden einige der Anfangs-Tw als Beiwagen weiter verwendet. Dafür gibt es einen Bildbeleg in der alten grünen und in der damals neuen weiß/roten Lackierung. Der letzte dieser kleinen Wagen dürfte um 1922 ausgemustert worden sein.
 

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x) 1924 erfolgte die Fertigstellung der Eigenbau-Beiwagen Nr. 10 und 11. Nr. 10 hatte eine offene Bauart mit drei seitlichen Planenvorhängen und hatte drei kleine Seitenfenster mit blinden Oberlichten. Nr. 11 war geschlossen und hatte drei Seitenfenster. Diese auffallend hohen Bw hatten ein relativ flaches Tonnendach und wurden mit einer einfärbigen, vermutlich dunkelgrünen Lackierung in Betrieb genommen.
x) 1925 und 1930 erfolgte der Bau von vier weiteren Beiwagen dieser Bauart: 1925 kamen die Wagen Nr. 12, 13 und 5 III als Ersatzbau für den zum Tw Nr. 64 umgebauten Bw 5 II und 1930 der Beiwagen Nr. 2 III als Ersatzbau für den zum Tw Nr. 65 umgebauten Bw Nr. 2 II zur Ausführung. Davon hatte Bw Nr. 12 eine offene Bauart wie Bw Nr. 10. Um 1935 wurden diese beiden offenen Eigenbau-Beiwagen ebenfalls zu geschlossenen Wagen umgebaut und damit den vier anderen EB-Beiwagen angeglichen. Nach 1945 bekamen alle sechs EB-Beiwagen drei große Seitenfenster nach Art der Umbauwagen der Beiwagenserie 1909/19.
x) Im Zuge des vorgenannten Eigenbaues von Beiwagen dürfte der bisherige Eigenbau-Bw Nr. 13 die freie Nr. 9 bekommen haben. Da im Jahr 1958 ein Beiwagen mit Laternendach als Nr. 2 in Verwendung stand, haben offensichtlich auch andere kleine Beiwagen nach 1945 eine Umnummerierung innerhalb der Nummernserie 1 bis 12 erfahren. Grund dafür könnte eine Zusammenfassung der verbliebenen Laternendach-Beiwagen gewesen sein. Der Laternendach-Beiwagen Nr. 2 ist damit übrigens der vierte mit dieser Nummer (Nr. 2: 1895, ex Pferdebahn; Nr. 2 II: 191x, vierfenstrig, Laternendach; Nr. 2 III: 1930, EB, dreifenstrig, Tonnendach und Nr. 2 IV: 195x, dreifenstrig, Laternendach, ex Nr. 6 II).
 

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x) 1948 bis 1949 Eigenbau von sechs großräumigen, sechsfenstrigen Beiwagen mit den Nummern 13 II – 18 auf ehemaligen Waggonfahrgestellen.
 

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weiterer Verbleib 

x) Von den Piraner Beiwagen wurden 1953 zwei mit den Nummern 19 (sechsfenstrig, ex Piran Nr. 12 II oder 13) und 21 (Sommerbeiwagen ex Piran Nr. 14 bzw. 21) in Betrieb genommen, der  ehemalige Piraner Triebwagen Nr. 5  folgte mit der Bw-Nummer 22. 1954  wurde der Beiwagen Nr. 20 (ex Piran Nr. 11) nach einem UB zum Sommerbeiwagen in den Dienst gestellt. 1957 wurde noch einer der in Sarajevo eingesetzten ehemaligen Piraner Triebwagen Nr. 1 oder 2 zum Beiwagen Nr. 23 umgerüstet.
 

Baudaten

Bauart
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weiterer Verbleib 

x) 1895 Lieferung der elektrischen Kastenlokomotive Nr. 1.
x) 1896 Lieferung einer elektrischen Lokomotive Nr. 2 mit 40 PS durch S&H und GWF. Ursprünglich sollte die Lokomotive Nr. 2 baugleich der ersten Lokomotive sein, denn auf einem Dokument aus dem Bosnisch-Herzegowinischen Landesarchiv vom 07.11.1895 bestätigt Siemens & Halske Wien den am 04.11.1895 „ertheilten Auftrag auf Lieferung einer electrischen Locomotive No. 2 von der gleichen Construction, wie die bereits in Sarajevo in Betrieb stehende um den Preis von Fl. 10.000,- franco Zoll loco Bahnhof Wien“. Die Lokomotive sollte am 15. April 1896 in Budapest zur Ablieferung kommen. Nach einem Bericht in der „Zeitschrift  für Elektrotechnik“ vom 15. Juni 1896 wurde die Lok Nr. 2 nach ihrer Ablieferung zunächst auf der Millenniums-Ausstellung in Budapest ausgestellt, deren Eröffnung am 2. Mai 1896 erfolgte.. Die Lokomotive Nr. 2 ist gleichsam eine zweiachsige und kleinere Variante der später gelieferten Lokomotive Nr. 11. Auf Bildern sind eindeutig zwei Lokomotiven ähnlicher Bauart mit Mittelführerstand, jedoch unterschiedlicher Größe zu sehen. Die sehr ähnliche Bauart der Lokomotiven Nr. 2 und Nr. 11 bestätigt, dass der mechanische Teil beider Lokomotiven in der GWF gebaut worden ist.
x) 1904 Lieferung der vierachsigen elektrischen Lokomotive Nr. 11 der Bauart (1A)’(A1)’-ge mit zwei Motoren zu je 30 PS durch ÖSSW/GWF.
x) 1945 Indienststellung der Umbau-Lokomotive Nr. 12 ex Nr. 1.
 

Diese Liste wurde von Alfred Moser und mir in akribischer Kleinarbeit erstellt. Zu den vorhandenen Quellen waren vor allem zeitgenössische Fotos und Ansichtskarten eine wichtige Ergänzung. Meines Wissens gab es bisher keine detaillierte Aufstellung des Wagenparks der schmalspurigen Straßenbahn Sarajevo. Die Wagenparkliste wurde zwar schon im März 2013 fertig gestellt, aber vor Erscheinen des Buches
"Straßenbahn und Trolleybus in Sarajevo", Verlag bahnmedien.at
nicht auf meinen html-Seiten veröffentlicht.

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