Tapioszele

Landwirtschaftsbahnen Ungarn:
Tápiógyörgye - Ábrahámtelep

+ 31. 12. 1961

760 mm

Motorlokomotiven

Fabriks-Nr.;
Baudaten

Ersteinsatz

weiterer Verbleib

weiterer
Verbleib

Früher verkehrten im Verwaltungsgebiet von Tápiógyörgye zwei Wirtschaftsbahnen. Das von den Einheimischen als „Hundebahn“ bezeichnete Transportmittel wurde Mitte der 1960er-Jahre stillgelegt, und seither lebt seine Erinnerung nur noch in nostalgischen Gefühlen fort. Die Erinnerung an seine Geschichte und deren schriftliche Dokumentation können einen wichtigen Beitrag zur sorgfältigen Bewahrung der Vergangenheit des Dorfes leisten

Die Eigentümer wollten ihre weiter außerhalb des Dorfes gelegenen Ländereien stärker in den Wirtschaftskreislauf des Landes einbinden. Die aus Mähren stammende Familie Táfler kam 1865 nach Györgye, als der Eisenbahningenieur Adolf Táfler sein durch den Bau der Bahnstrecke Košice–Oderberg erworbenes Vermögen in den Landerwerb investierte. Neben Tápiógyörgye errichtete die Familie Güter in Tápiószelé und Farmos, mit Györgye als Zentrum. Die einzelnen Höfe waren per Telefon und über eine Hofbahn miteinander verbunden. Die ältere Bahnstrecke verband Pokoltanya mit dem dazugehörigen Gut, die spätere die Güter im Gebiet des heutigen Újszilvás mit der Hauptstrecke Budapest–Újszász–Szolnok.

Im Februar 1914 reichte Illés György beim Gemeinderat seinen Antrag auf den Bau einer Landwirtschaftsbahn ein, die die Höfe Ábrahámtelek und Kláratelep sowie die Güter Nagy- und Kispaskom mit der durch Tápiógyörgye führenden Bahnlinie verbinden sollte. (Die Höfe Ábrahámtelep gehörten damals zu Tápiószelé, Kispaskom zu Tápiógyörgye.) Die Landwirtschaftsbahn war notwendig, da die unbefestigten Wege bei schlammigem Wetter oft unpassierbar waren. Sie ermöglichte einen kontinuierlichen Transport auch während der Regenzeit.

Die Gemeindevertreter genehmigten das Vorhaben, untersagten jedoch die Nutzung der unbefestigten Wege entlang der Strecke und legten fest, dass diese während des Baus verengt werden mussten. Außerdem wurde vorgeschrieben, dass die Wege nach dem Verlegen der Schienen mindestens fünf Faden breit bleiben mussten. Die Bestimmung führte zu einem Konflikt und schließlich zu einem Rechtsstreit zwischen dem Landbesitzer und dem Dorf. Die endgültige Entscheidung fiel erst 1916 durch den Innenminister. Demnach durfte Illés Györgyey die Feldwege uneingeschränkt für den Eisenbahnbau nutzen. Im Gegenzug forderten die Dorfvertreter eine Entschädigung, die den Landbesitzer dazu bewegen sollte, einen ein bis zwei Meter breiten Landstreifen für den Bau eines Gehwegs entlang der Straße zwischen der Nagyhíd-Brücke über den Fluss Tápi und dem Bahnhof freizugeben. Illés György nahm das Angebot schließlich an, und der Vertrag wurde im August 1916 unterzeichnet. Über die Baugeschichte der Wirtschaftsbahn ist nichts Genaueres bekannt. Wir wissen lediglich, dass in den Dokumenten des Zentralarchivs der MÁV neben dem Baujahr die Jahreszahl 1925 vermerkt ist.

An der Straße zwischen Tápiógyörgye und Újszilvás in Richtung Abony-Újszász sind heute noch die Überreste des ehemaligen, mit Büschen bewachsenen Bahndamms zu sehen, auf dem einst die Schmalspurgleise auf schmalen Schwellen verliefen. Die beiden Gleise, die sich Tápiógyörgye aus Richtung Újszilvás näherten, gabelten sich direkt vor dem Bahnhof. Der rechte Gleisbogen bildete den Endbahnhof parallel zu den Gleisen der Hauptstrecke. Zwischen den beiden Siedlungen gab es außerdem mehrere Abzweigungen. Ein Gleispaar verlief entlang des Grabens Kútér in Richtung Tápíoszele zum Wald, teilte sich dann vor den Bäumen und führte geradeaus bei Ábrahámtelek, während der linke Abzweig am Bauernhof Kláratelep endete.

Die kleinen Güter- und Personenwagen wurden von Pferden gezogen. Die Züge wurden meist von einem einzigen Tier gezogen. Ferenc Polónyi und József Perjési, Bauern aus Újszilvás, betrieben den Verkehr mit ihren eigenen Pferden. Später, während der Tee- und Zuckerrübensaison, kamen auch dieselbetriebene Traktoren zum Einsatz, die abwechselnd auf den Wirtschaftsbahnstrecken zwischen Tápiógyörgye und Újszilvás sowie zwischen Tápiószele und Tápiószentmárton verkehrten. Güterwagen dienten auch dem Personenverkehr; die Fahrgäste reisten sowohl in Plankenwagen als auch in Flachwagen. Der Fahrpreis zwischen den beiden Ortschaften betrug in der Nachkriegszeit einen Forint. Der Betrieb richtete sich in der Regel nach der aktuellen Nachfrage. Der Gütertransport wurde regelmäßig an den Bedarf der landwirtschaftlichen Produktion angepasst. Die kleinen Waggons wurden hauptsächlich zum Transport von Zuckerrüben oder Weinfässern des Weinguts Kláratelep eingesetzt, man bemühte sich jedoch, jeden Wunsch zu erfüllen. Laut einem Register von 1949 umfasste der Fuhrpark der kleinen Eisenbahn folgende Anzahl an Fahrzeugen: 5 ungebremste, offene Flachwagen mit Schienen, 4 Achsen und einem Gewicht von 3,2 Tonnen; 8 bremsbare Waggons mit Holzwänden, 2 Achsen und einem Gewicht von 2,5 Tonnen; 20 ungebremste Waggons mit Holzwänden, 2 Achsen und einem Gewicht von 2,5 Tonnen; sowie 12 Holzrahmenwagen mit Rädern.

Die Wirtschaftsbahn wechselte im Laufe ihrer Geschichte mehrmals den Besitzer, je nach politischer Lage. Nach dem Tod von Illés György im Jahr 1927 ging die Bahn an seine Erben über. Während des Krieges, im April 1944, übertrug der ungarische Königliche Minister für Handel und Verkehr die Wirtschaftsbahn für ein Jahr an die Nationale Landleihanstalt. Im Herbst 1944 wurden die Schmalspurbahn und die dazugehörige Industriestrecke beschädigt, letztere von den Deutschen gesprengt. Der Wiederaufbau begann im Winter. Gemäß dem nach dem Krieg erlassenen Landreformgesetz ging die Wirtschaftsbahn in den Besitz der Landwirtschaftlichen Genossenschaft über. Das ungarische Verkehrsministerium erteilte der Tápiógyörgyei Földműves Szövetkezet eine befristete Betriebsgenehmigung für die Wirtschaftsbahn und gestattete deren gemeinsame Nutzung mit der Zuckerfabrik Hatvan. Schließlich gingen 1949 die Industriegleise und die dazugehörige Wirtschaftsbahn in den Besitz der Staatskasse über, sodass die Industriegleise von der staatlichen Eisenbahn und die Wirtschaftsbahn von der Szolnoki Gazdasági Vasutak N.V. betrieben wurden.

Die technische Beschreibung der Anlage ist aus einem Bericht von 1962 bekannt. Darin heißt es: „Die Gesamtlänge der Gleise beträgt 10.225 m, das Schienensystem 7 kg/m, der Gleisunterbau ist Schlacke, die zulässige Last 1,8 Tonnen, die zulässige Geschwindigkeit 10 km/h, der kleinste Radius 30 m, die größte Steigung 5 ‰, der Unterbau ist aus Holz, das Baujahr war 1925, die Spurweite beträgt 760 mm.“ Die Schmalspurbahn befand sich damals bereits in einem stark abgenutzten Zustand, und ihre Instandhaltung wurde mit dem Ausbau des modernen Straßennetzes und dem Aufkommen planmäßiger Busverbindungen zunehmend als überflüssig erachtet. Der Gleiszugangsausschuss von 1962 bezifferte die Nutzbarkeit der Strecke auf 30 %. Einige Schwellen waren an den Schienenbefestigungen bereits verrottet, die Spurweite war nicht ordnungsgemäß gesichert, und einige Gleisbetten wiesen erhebliche Verformungen auf. In den letzten Jahren wurde die Strecke nur noch ein bis anderthalb Monate im Jahr betrieben, hauptsächlich zu Beginn der Zuckerrübensaison.

Bis 1965 war die Bahnstrecke unbrauchbar geworden, und die Betreiber hielten eine Sanierung aus wirtschaftlicher Sicht für unnötig. Die Holzbrücke war stark abgenutzt und morsch, und der Zustand der Gleise war für motorisierte Züge gefährlich und nur noch für Pferde geeignet. Die Mitglieder des Gleisprüfungsausschusses beschlossen einstimmig den Abriss der Strecke. 1965 erhob der Staatsgut Újszilvás Anspruch auf die Eisenbahnstrecke und verpflichtete sich gleichzeitig zu deren Rückbau. Hierfür wurde ihm eine Frist bis zum 30. Juni 1966 gesetzt. Die Beseitigung der Brücken und Durchlässe sowie der Bau des Verbindungsbetts und der Gräben mussten von der Gleisbauabteilung Szolnok der MÁV bis zum 31. Dezember 1966 durchgeführt werden. Die Flächen der ehemaligen Wirtschaftsbahn, die zuvor im Besitz der MÁV gewesen waren, wurden den zuständigen Gemeinderäten zur Verwaltung übergeben. Damit fand die Geschichte der einst kleinen Eisenbahn ein trauriges Ende.

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