| Landwirtschaftsbahnen Ungarn: Öttevény - Gyulamajor * 14. 12. 1948 |
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| Motorlokomotiven | ||||||
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Fabriks-Nr.; Baudaten |
Ersteinsatz | weiterer Verbleib | GV-Nr. | GV-Nr. |
weiterer Verbleib |
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| 1948 | Korond |
> Kaposvár, > Öttevény |
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| O&K | 21.01.1949 | 14.06.1950> Öttevény | 101 | 242 | ||
| O&K | 1950 Kapuvár |
02.09.1950>
Öttevény |
102 | 239 |
10.01.1951> Kapuvár, 15.09.1951> Öttevény 15.01.1952> Kisújszállás |
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| 1943 | 21.02.1950 Újszentmargita |
23.05.1950>
Fegyvernek, 22.08.1950> Újszentmargita, 09.11.1950> Kisújszállás 16.11.1950> Újszentmargita, 25.07.1951> Tarnaszentmiklós 29.01.1952> Kapuvár, > Mezöhegyes > Öttevény |
208 | 2504 | ||
| O&K | 14.06.1950 Dombóvár |
08.09.1952> Györszemere, 24.08.1953> Kapuvár, 16.09.1953> Öttevény |
218 | 1403 |
14.12.1953> Kapuvár, 30.04.1957> Csorvás |
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| 15.05.1952 Györszemere |
25.08.1954>
Öttevény |
203 II | 1426 |
12.10.1956> Kapuvár, xx.09.1961> Mezölak |
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| ÉJj 1952 | 1952 Dombovár |
> Balatonfenyves, xx.01.1954> Lepsény, 11.03.1955> Dombovár, 25.04.1956> Lepsény, 05.06.1980> Sárszentmihály 5MC7 |
313 | 3713 | ´94> Csömöder 8 ´98> C50-403 Öttevény aufgestellt als 5729 II |
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| ÉJj 195x |
Tatabánya HD 7 |
> Öttevény | 392 | 3792 | ´69>
Balatonfenyvés, xx.02.1970> Nagytétény, 22.06.1971> E04-039 |
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| ÉJj 1952 |
Mád |
xx.10.1962> Koroncó, xx.03.1963> Kapuvár > Öttevény |
4511 | 3793
(ab 1966) |
´69>
Balatonfenyvés, xx.02.1970> Nagytétény, 22.06.1971> E04-040 |
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| ÉJj 1952 | 14.01.1956 |
10.10.1956> Györszemere, > Öttevény |
202 | 4510 |
xx.10.1961> Fót, ´62> Szerencs |
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| Éfm 1958 | 22.12.1958 Várpalota | 08.02.1960> Öttevény | 5709 |
01.04.1969> Tömörkény 2, > E04-052 |
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| ÉJj 195x | 1959 Öttevény | 5729 | 26.05.1969> Hortobágy | |||
| Waggons | ||||||
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R 30716, 35944, 37655, 37729, 37877 Ubn 45146 |
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Graf Khuen-Héderváry Károly lässt eine 8 km lange Landbahn zu seinen Gütern in Szigetköz errichten. Sie beginnt am Bahnhof Öttevény und führt nach Gyula-major, wo sie an das bestehende interne Bahnnetz des Guts angeschlossen wird. Die polizeiliche Inspektion fand am 24. Oktober 1925 statt. Der Oberbau der 760-mm-Schmalspurbahn besteht aus 9,3 kg/m² und 7 kg/m² starken Schienen, die auf einem Kiesbett ruhen und auf Akazienschwellen genagelt sind. Der Bahnverkehr beginnt mit motorisierter Traktion. Die besagte Brücke wurde zwischen den Streckenabschnitten 64 und 65 errichtet und dann im Zweiten Weltkrieg gesprengt. Dabei stürzten alle drei Brückenteile in den Fluss. Am 17. März 1948 fand eine Ortsbesichtigung der Bahnstrecke statt, an der Vertreter der betroffenen Siedlungen, Produktionsgenossenschaften und der MÁV teilnahmen. Dabei wurde festgestellt, dass die Bahnstrecke während der Kriegshandlungen teilweise zerstört und unvollständig war. Im Zuge der Besichtigung kamen unterschiedliche Meinungen über die Zukunft der Strecke auf. Die Direktion für Wirtschaftliche Eisenbahnen plante, sie abzubauen und das Material für den Wiederaufbau anderer kleiner Bahnstrecken zu verwenden. Als Argument führte sie das geplante Szigetköz-Bahnnetz an, mit dessen Fertigstellung die Öttevény-Strecke überflüssig würde. Vertreter der Zuckerfabrik Ács hingegen bestanden auf dem Erhalt der kleinen Bahnstrecke. Ihrer Ansicht nach wäre diese auch nach dem Bau des Szigetköz-Netzes für den Transport von Zuckerrüben notwendig. Der stellvertretende Gouverneur des Kreises Győr beanspruchte die Brückenruine, um die brauchbaren Teile für den Bau der Rába-Brücke im Dorf Mérges zu verwenden. Die betroffenen Produktionsgenossenschaften protestieren vehement gegen die Ankündigung: Selbst wenn die Bahn nicht gebaut wird, benötigen sie die Brücke unbedingt als Straßenquerung. Die Wiederherstellung der 22 km langen Strecke beginnt im August 1948 mit einem Budget von 382.000 Forint auf Antrag des nationalen Zuckerfabrikenverbandes (das geplante Szigetköz-Netz bleibt zwar bestehen, wird aber letztendlich auch nicht realisiert). Am 6. August beginnt eine 33-köpfige Brigade der MÁV-Brückenwerkstatt mit der Bergung der Trümmer der Bolgány-Brücke. Bis Ende August sind zwei Elemente geborgen und ans Ufer geschleppt. Ihre Instandsetzung schreitet zügig voran, sodass die Bahn rechtzeitig zur jährlichen Zuckerrübenkampagne wieder in Betrieb genommen werden kann. In den ersten Septemberwochen wird der 17 km lange Streckenabschnitt hinter der Brücke wiederaufgebaut, und die 18 PS starke Montánia-Diesellokomotive von Orenstein & Koppel aus dem Werk in Gyula-major wird ebenfalls in Betrieb genommen. Die Mauerwerks- und Eisenkonstruktion der Brücke wird Mitte Oktober fertiggestellt sein. 198 Brückenträger mit einer Länge von je 250 cm dienen der Sicherung der Gleise, die zusätzlich mit 5 cm dicken Bohlen für den Straßenverkehr versehen werden. Die Brückenarbeiten werden am 6. November abgeschlossen (was nicht alle zufriedenstellt). Die Schmalspurbahn wird ab dem 14. Dezember 1948 von der Dunaszegi Földműves Szövetkezet betrieben und untersteht ab dem 8. April 1949 der Direktion für Wirtschaftliche Eisenbahnen. Anfang der 1950er Jahre blieb die Transportleistung der wiederhergestellten Bahnstrecke weit hinter den Erwartungen zurück. Ein nennenswerter Verkehr trat nur während der Zuckerrübenernte im Herbst auf, wenn Lokomotiven von anderen Strecken eintrafen. 1954 verwüstete ein schweres Hochwasser den Szigetköz, und die Transportaufgaben des Wiederaufbaus fielen größtenteils der Schmalspurbahn zu. Die Bahnstrecke ist im Register als Öttevény-Tölöspuszta mit einer Betriebslänge von 15.583 Metern verzeichnet. Im Mai 1955 schloss die Asfaltútépítő Vállalat einen Vertrag mit GVI über den Transport von 10.000 Tonnen Flusskies ab. Der Lieferort des Kieses ist im Vertrag nicht angegeben, doch da die Zufahrtswege zur Brücke im Zuge des Transports von Unkraut befreit wurden, muss der Kies aus dem Gebiet um Szigetköz stammen. Anfang 1957 erstellte die Nationale Wasserwirtschaftsdirektion einen groß angelegten Plan zur Ausbaggerung der Oberen Donau bei Szigetköz. Demnach sollten fünf Jahre lang jährlich 500.000 Kubikmeter Kies abgebaut werden, die das Bauministerium für seine Bauprojekte in Nordungarn verwenden wollte. Der gewonnene Kies sollte an der Verladestelle bei Árva-sziget abgelagert werden. Das Nationale Planungsamt sollte anschließend gemeinsam mit den zuständigen Ministerien die Möglichkeiten des Weitertransports prüfen. Die Berechnungen ergaben, dass die Bahn wirtschaftlich sinnvoller war. Daher sollte eine sieben Kilometer lange neue Strecke zwischen Gyulamajor und der Verladestelle in Árva-sziget gebaut, der Umschlagbahnhof in Öttevény erweitert und Vorbereitungen für einen täglichen Transport von bis zu 2.000 Tonnen in der Hauptverkehrszeit getroffen werden. Dies erforderte ein Vielfaches des bestehenden Fuhrparks und die Unterbringung der zusätzlichen Arbeiter. Es liegen keine Daten zur Transportleistung der Folgejahre vor, doch lässt sich aus den geringeren als geplanten Fahrzeugumschlagszahlen schließen, dass die gelieferte Kiesmenge hinter den Erwartungen zurückblieb. Im Sommer 1959 transportierte die GV täglich 250 Tonnen Flusskies vom Verladekai Árva-sziget (damals im Transportvertrag als GV-Station Ásványráró Dunapart aufgeführt). Am 1. März 1961 kündigte die Bergbau- und Baugesellschaft den Steintransportvertrag aufgrund der Verlegung des Kiesabbaus an einen anderen Standort. Da es zwischen Gyula-major und Dunapart keine andere Transportmöglichkeit gab, initiierte die GVI die Eröffnung der Strecke, der die KPM Anfang 1962 zustimmte. Der Großteil der Patkányos-Zweigstrecke, die an der Bolgány-Brücke abzweigte, wurde ebenfalls in dieser Größe abgebaut; die Gleise führten bis nach Győrladmér. 1961 wurde am Stadtrand von Öttevény eine Kiesgrube eröffnet und eine 1200 Meter lange Stichstrecke von der Hauptstrecke zum Abbauort gebaut. Im folgenden Jahr transportierte die GV von hier täglich 300 Tonnen Kies. 1962 wurde an der Zweigstrecke Ladomér eine neue Kiesgrube errichtet und ein 400 Meter langes Gleis von der Hauptstrecke abzweigend gebaut. Das geplante Transportvolumen beträgt 50–100 Tonnen Kies pro Tag. Während der Herbstsaison transportiert die Schmalspurbahn 4.000 Tonnen Zuckerrübenscheiben zwischen Gyulamajor und Öttevény. Im selben Jahr wurde das Gelände in Gyulamajor teilweise stillgelegt. In Öttevény wurde ein Lokomotivprüfschacht errichtet und ein Halbdach zur Lokomotivabstellung gebaut. Im Sommer 1962 war der Fahrbahnbelag der Bolgány-Brücke so stark beschädigt, dass der Straßenverkehr eingestellt werden musste. 1963 wurde der beschädigte Belag saniert; die Kosten wurden von Straße und Bahn gemeinsam getragen. Am 21. März 1967 wurden die Anlagen der stillgelegten Strecke zwischen Gyulamajor und Árvasziget gegen eine Gutschrift an die Stadtverwaltung Dunaszeg übergeben. Die Bahnstrecke wurde in den Unterlagen als Öttevény-Dunaszentpál GV geführt. Es lagen keine Transportdaten aus den letzten Jahren vor. Die Öttevény GV wurde am 31. Dezember 1968 stillgelegt. Die auf der Strecke eingesetzten Fahrzeuge wurden anderen Werken der Wirtschaftlichen Eisenbahnen zugeteilt. Am 20. Mai 1969 wurde die unentgeltliche Übertragung nicht mehr benötigter Anlagen erörtert. Die Liste umfasste 7810 Schmalspur-Oberbauten, 9 Weichen, 10 Rohrdurchlässe und 1 Eisenbrücke, zu der keine Daten vorlagen. Die Zuordnung der Bolgány-Brücke gestaltete sich schwierig, und trotz zahlreicher Dokumente lässt sich ihr Verbleib nicht mehr klären. In den Übertragungsdokumenten zu den Anlagen der einzelnen Streckenabschnitte sind diese an mehreren Stellen falsch benannt. Die Kiesgrube an der Mosoni-Donau-Zweigbrücke wird in einigen Dokumenten als „Donau-seitiger Verladebahnhof“ geführt, obwohl sie einige Jahre zuvor noch „Árva-Sziget-Verladebahnhof“ hieß. Die Streckenabschnitte wurden in jeder Epoche unterschiedlich festgelegt. Es ist irreführend, dass in den 1960er-Jahren die Länge des Streckenabschnitts der Hauptstrecke von Öttevény nach Bolgány nahezu exakt der Länge der von dort abzweigenden Strecke nach Kunsziget entspricht und die Anlagen beider Streckenabschnitte an mehreren Stellen ähnliche Abschnittsnummern trugen. Auch in den Grundbuchunterlagen finden sich Unklarheiten. Im Gebiet von Öttevény war ein Streckenabschnitt 1980 noch auf den Namen Khuen Héderváry Károly eingetragen. 1986 berief die Verkehrsbehörde des Landkreises Győr-Sopron eine Schlichtungssitzung ein. Da keine der Parteien die Übertragungsurkunden für die Brücke finden konnte, wurde entschieden, dass die Eintragung im Grundbuchamt Győr als gültig anzusehen sei. Demnach sei die Budapester Direktion der MÁV Betreiberin der Brücke und müsse daher auch die Unfallgefahr beseitigen. Die MÁV erklärte, ihr Vorstand sei in keiner Weise verpflichtet, eine Straßenbrücke zu sanieren, die sich in schlechtem Zustand befinde, nicht von ihr genutzt werde und nicht an das Eisenbahnnetz angebunden sei. Die Tatsache, dass weder die Gemeinde noch die Erzeugergenossenschaft über die Mittel zur Brückensanierung verfügen, ist für MÁV kein Grund, die Brücke zu sanieren (wobei anzumerken ist, dass auch MÁV über keine Mittel verfügt). Die Klärung der Nutzungsrechte der Brücke wurde aufgrund administrativer Nachlässigkeit versäumt; eine Vereinbarung mit den Nutzern des Gebiets zur späteren Regelung dieser Angelegenheit steht kurz vor dem Abschluss.
Die Geschichte endet hier, die Brücke steht noch heute, jeder kann über
ihren Asphaltbelag nach Szigetköz fahren. |
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