| Landwirtschaftsbahnen Ungarn: Villány - Kiskassa * 15. 6. 1950 |
||||||
| Dampflokomotiven | ||||||
| Fabriks-Nr.; Baudaten |
geliefert an bzw. Herkunft, Nummer, Name | weiterer Verbleib |
GV-Nr. | GV-Nr. | weiterer Verbleib |
|
| Bp 4873/25 | 18.08.1925 Baron Hárkány UJVILÁG Taktaharkány |
09.02.1949> GV 9, 01.04.1960> Villány |
9 | 391,009 | ||
| Bp 4860/24 | 08.08.1924 Baron Kornfeld, Felsöireg 2 SZULTÁN |
09.09.1948> Nyiregyháza, 30.11.1948>
Békéscsaba, ´48> Taktaharkány,
01.04.1960> Villány |
11 | 394,011 | a 05.11.1965 | |
| O&K 10727/23 | Zuckerfabrik Petöháza |
Zuckerfabrik
Ercsi, > Villány |
14 | 392,014 | a 196x | |
| WrN 4612/06 | Weiss és Spiegel, Vas és Gépkereskedök, Ercsi |
02.05.1916> Zuckerfabrik
Ercsi I ELZA, 04.04.1954> Magyarbóly, 23.10.1954> Hird, 22.03.1955> Dombovár, 24.05.1955> Villány |
46 | 390,046 | a 16.05.1958 | |
| Motorlokomotiven 760mm | ||||||
|
Fabriks-Nr.; Baudaten |
Ersteinsatz | weiterer Verbleib | GV-Nr. | GV-Nr. |
weiterer Verbleib |
|
| ÉJj 1955 | 1955 Dombovár |
06.03.1958> Kaposvár, > Lepsény, 15.11.1965> Villány |
361 | 3761 |
05.01.1966> Lepsény 13.12.1976> Tömörkény 4 ´82> E04-050 |
|
| ÉJj 1956 | Balatonfenyves | 10.04.1964> Villány | 376 | 3776 |
´7x> Dombóvár, xx.08.1980> M 2003,
´8x> Tömörkény 7, 29.06.1986> E04-055 |
|
| ÉJj 6105/58 | Hird | 24.09.1958> Villány | 5704 | xx.11.1969> Almamellék C21-406, > D04-028, 29.03.2005> Esztergom (600mm) | ||
| ÉJj 2126/58 | xx.02.1959 Kaposvár | ´64> Villány | 5705 | xx.02.1970> Almamellék C21-407, > 2001> Almamellék C50-403(600mm) | ||
| ÉJj 1959 | 03.09.1959 Kaposvár | 14.03.1961> Lepsény, 01.09.1961> Kapósvár, 27.02.1962> Villány | 5723 | 06.03.1966> Balatonfenyves, 07.06.2013> Palkonya | ||
| Waggons | ||||||
|
Ba 54015, Bak 16, 20, Ea 1003 Ja 20008, 20160, 21101 |
||||||
|
Die vorläufige behördliche Abnahme der geplanten Schmalspurbahn fand am 10. September 1948 statt. Die Bahn wurde aufgrund des Transportbedarfs des Weinbaubetriebs Ivánbattyán-puszta errichtet. Den Plänen zufolge beginnt die Strecke auf der Mohács-Seite des Bahnhofs Villány MÁV, neben dem Getreidespeicher des Gutshofs Villány. Sie kreuzt die Normalspurbahn an der bestehenden Unterführung und verläuft dann 700 Meter parallel zur Hauptstrecke neben dem Bahnhof Villány. Bei Abschnitt 9 biegt sie nach Nordwesten ab und erreicht über eine Schneise durch öffentliche Wälder nach etwa 4 Kilometern die westliche Grenze des Dorfes Ivánbattyán. Von dort führt sie weiter über Dorfstraßen und Waldschneisen zur Straße zwischen Ivánbattyán und Nagybudmér, wo sie 90 Grad nach Westen abbiegt und in Ivánbattyán-puszta endet. Bei der Besichtigung gaben die Vertreter des Dorfes Kiskassa an, dass ihr Dorf von allen Verkehrswegen abgeschnitten sei und über keine befestigten Straßen verfüge. Daher liege es in ihrem Interesse, die Bahnstrecke bis zur Dorfgrenze zu verlängern und sie auch dem öffentlichen Nahverkehr zu widmen. Die Szőlővessző Szaporító Gazdaság (Landwirtschaftsverband) unterstützt den Vorschlag, und es wurde eine mündliche Vereinbarung getroffen, dass die Erdarbeiten vom Dorf und der Oberbau vom Bauernhof ausgeführt werden. Gemäß den Genehmigungsbedingungen wird die Bahnstrecke mit Pferde- und Motorkraft betrieben. Ihr Oberbau besteht aus Schienen mit einem Gewicht von mindestens 7 kg/laufendem Meter, und die maximale Achslast beträgt 2,4 Tonnen. Auf der 760-mm-Spurweite beträgt die maximale Steigung 0,35 m/s und der kleinste Kurvenradius 50 Meter. Das einzige größere Bauwerk ist die 8 Meter lange Stahlbrücke zwischen den Abschnitten 8 und 9. Während der Bauarbeiten wurde eine Abzweigstrecke errichtet, die zum Umsteigebahnhof mit Anschluss an den Bahnhof Villány führte. Zwischen den Abschnitten 22 und 23 entstand ein Ausweichgleis für das Kraftwerk (später Ausweichgleis Mária). Am Ortsrand von Ivánbattyán wurde zwischen den Abschnitten 50 und 51 ein Ausweichgleis für das Dorf gebaut. An der Abzweigstrecke Ivánbattyán-Puszta wurde ein Deltagleis errichtet. Die Bahnstrecke endete am südlichen Ortsrand von Kiskassa mit einem Ausweichgleis zwischen den Abschnitten 114 und 116. 1950 wurde die Bahnstrecke von den Kaposvár Wirtschaftsbahnen übernommen, und am 15. Juni genehmigte das Ministerium für Verkehr und Kommunikation die Aufnahme des eingeschränkten öffentlichen Verkehrs. Die Schmalspurbahn war bereits im Jahresfahrplan mit zwei Zugpaaren täglich (Feld 364) aufgeführt. Die Fahrzeit auf der 12 km langen Strecke betrug 70 Minuten, der Fahrpreis 3 Forint. Am 3. Oktober findet in Kaposvár die jährliche GV-Konferenz statt. Dort werden István Konyovits, Werksleiter aus Villány, und Gyula Porgányi, Gleisbaumeister, berichten, dass sich die Strecke in einem sehr schlechten Zustand befindet. Beim Bau wurde Kohlenasche als Bettungsmaterial verwendet, die jedoch innerhalb kurzer Zeit vom Wind verweht wurde, sodass keine Regulierungsarbeiten durchgeführt werden können. Zwei Dampflokomotiven werden für den Zugbetrieb eingesetzt, doch es gibt kaum etwas zu transportieren; für den Personentransport würde eine leistungsschwächere motorisierte Zugmaschine ausreichen. 1952 wurde die Ivánbattyán-puszta in Ivánszőlős umbenannt, was auch im jährlichen Fahrplan korrigiert wurde. Die Fahrzeit verkürzte sich um 10 Minuten, und an Schultagen wurde ein drittes Zugpaar eingesetzt. Bis 1954 war der Zustand der Eisenbrücke am Ortsrand von Villány gefährlich schlecht. Man geht davon aus, dass die heute noch sichtbare Stahlbetonkonstruktion in diesem Jahr errichtet wurde. 1956 schrieb der Vertreter des Erzeugergenossenschaftsrates einen Brief an die Direktion für Landwirtschaftliche Eisenbahnen. Darin bemängelte er die ungünstige Streckenführung der Schmalspurbahn, da sie auf einem Bergrücken in einem bewaldeten Gebiet verlief, während sich die Ländereien der Staatsgüter und Privatbauern sowie die Siedlung Kisjakabfalva im Tal befanden. Der Bau der Bahn auf der steilen Bergstraße sei selbst bei trockenem Wetter schwierig und bei Schlamm unmöglich. Er schlug vor, die Bahnstrecke ins Tal zu verlegen oder alternativ eine Zweigstrecke zu bauen, um die Siedlung und die umliegenden Bauernhöfe zu erschließen. Dieser Vorschlag wurde nicht umgesetzt, doch noch im selben Jahr erarbeitete UVATERV einen Plan mit dem Titel „Primäre Rangfolge der Bahnstrecke Villány-Kiskassa“. Demnach sollte in der ersten Phase die Strecke bis zum Bahnhof Ivánbattyán v für eine Geschwindigkeit von 30 km/h umgebaut werden. In der zweiten Phase sollten die übrigen Streckenabschnitte modernisiert und eine Zweigstrecke zur Ziegelei Villánykövesd gebaut werden. Langfristig war sogar eine Verlängerung bis zum MÁV-Bahnhof in Pécsbánya vorgesehen. Die Arbeiten wurden von der Betonstraßenbaugesellschaft aufgenommen, die 1000 Schienenstücke (7 Meter lang, 14 kg/Laufmeter) und 745 Kubikmeter Schotter zur Baustelle lieferte. Der Anschluss der Ziegelei Villánykövesd erwies sich im Vergleich zu den ursprünglichen Plänen nur über eine längere Strecke als möglich; da die Ziegelei die Kosten dafür nicht mehr übernahm, wurde das Ausweichgleis nicht gebaut. Ende 1956 wurde der für den Wiederaufbau der Hauptstrecke vorgesehene Kredit gekürzt, und die Bauarbeiten wurden Anfang des Folgejahres eingestellt. 1959 beförderte die Schmalspurbahn 8.000 Tonnen Güter, und täglich verkehrten zwei Zugpaare im Personenverkehr. 1965 erreichte die Personenbeförderungskapazität 69.000 Fahrgäste pro Jahr, und in diesem Jahr verkehrten werktags vier Zugpaare. Der Güterverkehr hingegen ging drastisch zurück. Ab Mitte der 1960er-Jahre sank die Transportkapazität weiter. Um Kosten zu sparen, halbierte die Bahn die Fahrgastzahl, und die Aufgaben des Betriebsleiters wurden vom Lokführer anstelle des festangestellten Mitarbeiters übernommen. Die Strecke hatte keinen eigenen Gleismeister mehr; diese Aufgaben wurden vom Gleismeister der Magyarbólyi GV wahrgenommen. Der Wagenpark der Bahn wurde halbiert; zu dieser Zeit verkehrten auf der Strecke zwei C-50-Diesellokomotiven (GV3776 und GV5704), drei Personenwagen und zwölf „R“-Wagen. 1966 verkehrten täglich drei Zugpaare. Durchschnittlich nutzten 30 Personen die Bahnstrecke von Kiskassa und 45 Personen die Strecke von Ivánbattyán und Kisjakabfalva – die meisten davon Studenten. 1967 wurde ein Busverkehr von Villány nach Kisjakabfalva aufgenommen. Das staatliche Unternehmen Villány wickelte seinen Güter- und Personentransport mit seinen bestehenden Straßenfahrzeugen ab, weshalb das Güteraufkommen auf der Bahnstrecke gering war. Der Betrieb erwirtschaftete einen Verlust von einer halben Million Forint pro Jahr, weshalb seine Liquidation erwogen wurde. Bedingung hierfür war der Bau der Zufahrtsstraße nach Kiskassa. 1969 begannen die Bauarbeiten an der Zufahrtsstraße von Újpetre nach Kiskassa. Die Übergabe war für den 31. Dezember geplant. Die AKÖV Nr. 12 verpflichtete sich, den Betrieb am 1. Januar des Folgejahres aufzunehmen. Am 31. Dezember 1969 wurde der Verkehr eingestellt. Die Bahnstrecke wurde in den folgenden zwei Jahren abgebaut. Die aus den einzelnen Abschnitten entfernten 12- und 14-Kilometer-Schienen wurden auf den schwächeren Oberbaugleisen der Dombóvár GV wiederverwendet. |
||||||
|
|
||||||